Ingegneri veronesi: Giovanni Battista Biadego (1850-1925)

Schermata 2017-06-13 alle 15.53.29Giovanni Battista Biadego nacque a Verona il 15 febbraio 1850. Suo fratello Giuseppe era bibliotecario emerito della Biblioteca Comunale veronese, dove lo stesso Giovanni Battista lavorò come “addetto provvisorio”. Laureatosi presso la regia università di Padova in ingegneria civile nel 1871, si dedicò fin da subito alla progettazioni di importanti infrastrutture, specializzandosi nell’uso del ferro, considerato allora un materiale molto innovativo.

L’anno successivo venne assunto dalla Società Ferrovie Alta Italia, per la quale costruì i ponti metallici sul torrente Cellina (1875) e quelli della ferrovia Pontebbana (1875-1879), di Ponteperaria (composto da cinque campate e lungo circa 375 metri), di Chiusaforte (due campate su 150 metri) e di Muro. Quest’ultimo è composto da una campata in ferro ad arco rovesciato, lunga circa 72 m, e da due coppie di arcate in pietra alle estremità, di lunghezza pari a 42 m. Seguirono i lavori sulla linea ferroviaria Novara-Pino, nata in previsione dell’apertura del tunnel del Gottardo, la cui convenzione era stata stipulata nel 1869. Lungo questa linea, inaugurata nel 1882 vennero costruiti 29 tra ponti e viadotti, tra i quali il colossale ponte sul Ticino a Sesto Calende (1881- 1882). La struttura era costituita da travi principali alte ben 11 m, necessarie a coprire una luce di 99 m per la campata centrale e le due laterali di 83 m; la particolarità di questo ponte era quella di ospitare sia le due linee di binari, sia una strada carrabile sulla parte superiore.

Nel 1877, quando già si era fatto un nome come specialista di costruzioni metalliche, divenne membro dell’Accademia di Agricoltura Scienze e Lettere di Verona. L’impegno nella sua città natale venne richiesto a seguito della disastrosa piena dell’Adige del settembre 1882, in particolare per ristabilire i collegamenti tra le due rive della città.

Il 17 settembre un mulino strappato dalla furia della piena si infranse contro il cinquecentesco ponte Nuovo, facendolo crollare. Per ristabilire provvisoriamente le comunicazioni che da sempre passavano attraverso il ponte Nuovo, venne realizzato un ponte pedonale provvisorio in legno, chiamato ponte Carli dal nome del suo progettista, l’ingegnere Enrico Carli. Questa struttura venne sostituita nel 1883 da un nuovo manufatto metallico progettato dal Biadego.

Lo stesso giorno le acque dell’Adige travolsero anche il ponte Aleardi, inaugurato soltanto tre anni prima e i cui resti metallici poterono essere recuperati. Nel 1884 venne inaugurata la nuova struttura, anch’essa progettata da Biadego seguendo lo schema di quella precedente: quattro esili pile metalliche sostenevano le cinque luci per un totale di 98 m, mentre la carreggiata fu ampliata da 5,5 a 9 m.

Accanto all’attività di progettista e collaudatore di ponti metallici l’ingegnere Biadego affiancò un’altrettanta intensa attività di divulgazione: egli infatti scrisse diversi libri e articoli scienti- fici nazionali ed internazionali, dedicati alle nuove tecniche connesse all’impiego del ferro e della ghisa applicate alla costruzione di ponti e viadotti.

Nel 1885 si trasferì a roma, dove diresse per molti anni l’ufficio Costruzioni della Società Ferrovie Mediterranee, che gestiva 5.765 km della rete ferroviaria nazionale, e di cui divenne infine vicedirettore fino al 1914. Negli ultimi anni di vita l’ingegnere veronese si dedicò con passione alla botanica. Si spense a roma il 3 febbraio 1925.

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Il ponte Umberto I. Innovazione e costruzioni metalliche

L’opera di Giovanni Battista Biadego si inserisce in un momento molto importante per la cultura ingegneristica italiana dell’Otto- cento. A partire dagli anni ’80 infatti si assiste ad un’inversione di tendenza rispetto al primo decennio post-unitario quando il progetto e la costruzione delle infrastrutture del nuovo regno erano in mano ad ingegneri ed imprese estere, soprattutto per quanto riguarda le costruzioni metalliche. Il paese infatti mancava non solo delle materie prime ma anche dell’esperienza e del tessuto produttivo necessari per strutture tecnologicamente così avanzate: il primo ponte ferroviario in ferro sul Po venne infatti realizzato tra il 1863 e il 1865 per conto della SFAI (Società Strade Ferrate Alta Italia) dalla ditta Parent, Schaken et Caillet di Parigi, così come quelli che lo seguirono, a Mezzana Corti, Pontela- goscuro (1869-1871) e Borgoforte (1873- 1874), costruiti anch’essi da un’impresa francese, le usines de Montataire sur Loire et Bessèges.

L’inizio di una politica protezionistica a partire dal 1882 e l’aumento degli investi- menti dello Stato nelle opere pubbliche si rivelarono preziosi per stimolare l’attività nazionale nel settore siderurgico e negli studi tecnico-scientifici. Se da un lato nel periodo 1876-1887 la produzione di ferro e acciaio passò dalle 73.000 t alle 246.000 t, di cui 72.000 t di acciaio, dall’altro si affacciarono sul panorama tecnico-scientifico europeo figure di teorici quali Castigliano e Cremona, o di tecnici come roster, Boubée ed appunto Biadego, che diedero un notevole contri- buto alla scienza ed alla tecnica delle costruzioni. Anche il tessuto imprendi- toriale conobbe in questo periodo un notevole sviluppo: nel 1884 vennero fondate le acciaierie di Terni, mentre realtà imprenditoriali quali le Officine Savigliano e l’“Impresa Industriale di Costruzioni Metalliche” dell’ingegnere Cottrau, cominciarono ad affermarsi a livello nazionale sfruttando lo spazio lasciato libero dalle ditte straniere.

In questo nuovo panorama culturale e tecnico che si viene a delineare si inserisce l’opera di Giovanni Battista Biadego a Verona dopo la piena del 1882. La costruzione del nuovo ponte metallico sulle rovine di quello crollato sotto l’urto della piena, rientra nell’energico piano di ricostruzione della città voluto dal sindaco Giulio Camuzzoni e che portò alla costruzione dei muraglioni in difesa dell’Adige (1882-1895).

Il 24 aprile 1883 il Consiglio Comunale deliberava la costruzione di un ponte metallico provvisorio da erigersi al posto del ponte Nuovo, crollato con la piena, con lo stanziamento di 300.000 lire. Il progetto, presentato dall’ingegnere Biadego, veniva poi approvato dal Consiglio Superiore dei LL.PP. il 16 luglio dello stesso anno, mentre il 23 risultava vincitrice la ditta Miani Venturi e C. di Milano, per la realizzazione delle opere di carpenteria metallica.

Nelle intenzioni del sindaco e del Consiglio Comunale il ponte doveva essere il simbolo della rinascita della città e della sua apertura alla modernità, in questo caso rappresentata dall’uso del ferro. Il fatto poi che fosse stato progettato da un ingegnere italiano e realizzato da un’impresa nazionale, senza ricorrere all’estero rientrava nella politica di autosufficienza promossa dal governo italiano.

Il nuovo ponte venne chiamato umberto I, per ricordare la storica visita del re e del Duca d’Aosta a Verona, il 22 settembre 1882. La struttura era completamente metallica ed aveva una campata unica di circa 90 metri, sostenuta da un arco, mentre la larghezza era di 14 metri. Le testate del ponte erano invece costruite in pietra e mattoni. La sua realizzazione richiese 389.00 kg di ferro, 30.000 kg di ghisa e 1.715 kg di piombo e costò 310.000 lire.

La scelta di utilizzare una campata unica era dovuta alla sua provvisorietà: il ponte infatti serviva a garantire i collegamenti tra le due rive durante i lavori dei muraglioni e quindi non si volevano realizzare pile provvisorie che poi si sarebbe dovuto demolire e ricostruire, dal momento che una volta terminati la larghezza dell’alveo sarebbe passata a quasi 97 metri. Il ponte di Biadego venne smontato e venduto al Governo greco, e fu sostituito da una nuova struttura sempre metallica ma a cinque campate con quattro pile in muratura.

Angelo Bertolazzi

Autore: Karin Cipriani
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