La qualità paesaggistica delle infrastrutture

Questo post è la parte 4 di 4 nella serie Alta velocità - alta capacità: ingegneria e paesaggio

Parlare di qualità delle opere d’arte di un’instrastruttura entro un’ottica paesaggistica significa affrontare un duplice punto di vista: quello di coloro che percepiscono l’opera lineare dal territorio, come fatto permanente e quelli che percepiscono dal vettore- veicolo il territorio, come frammento di un mondo, offuscato proprio dalla velocità. Sembrano due punti di vista inconciliabili. Tuttavia, in fase progettuale, applicando una serie di principi provenienti dalle teorie percettive, è possibile ridurre questo gap storicamente insanabile.

C-1a copySia pur con il dovuto salto di scala e di velocità, si possono osservare tali principi attraverso la lettura paesaggistica delle opere d’arte e sebbene non esista molta letteratura su questo tema, proprio questo tipo di opere, in quanto “sistema puntuale” rispetto al territorio, si ben presta ad un controllo percettivo. Per affrontare il tema della qualità paesaggistica delle opere d’arte, è necessario partire dai fondamentali, in particolare, ricordando l’opera vitruviana, De architectura, che indica i tre principi alla base dell’architettura. Questi sono: firmitas, “solidità” che oggi chiameremmo qualità tecnico-prestazionale; utilitas, “funzione” oggi, qualità esterna, ovvero qualità percepita e infine, venustas, “bellezza”, che oggi richiama il vasto campo dell’estetica.

Rappresentazione schematica della tendenza di trattare i ponti negli ultimi 40 anni (in alto) e negli ultimi 10 anni (in basso) rispetto ai principi vitruviani.

Rappresentazione schematica della tendenza di trattare i ponti
negli ultimi 40 anni (in alto) e negli ultimi 10 anni (in basso) rispetto ai principi vitruviani.

Se applichiamo questi tre principi alle nostre infrastrutture per la mobilità (strade, ponti, ferrovie) ci accorgiamo che negli ultimi quarant’anni, ad esempio per i ponti, con il ricorso alla massificazione di elementi standardizzati, l’attenzione si è concentrata sugli aspetti tecnico prestazionali (firmitas), lasciando, in secondo piano, quasi “sbiadite” sia la venustas sia l’utilitas. Negli ultimi dieci anni, si è sovrapposta all’attenzione verso la firmitas, anche una tensione verso la dimensione estetica in virtù del risalto dei ponti sostenuto dalle archistar. Tuttavia i risultati non sempre sono stati pregevoli: far risaltare un ponte dal punto di vista estetico-architettonico si è tradotto molto spesso nella creazione di un mero landmark. Con la consapevolezza degli ingenti investimenti finanziari per realizzare le opere d’arte c’è da chiedersi (e la collettività se lo chiede) se un landmark non sia un esito troppo modesto rispetto ad una crescente sensibilità verso il “contesto” che contiene l’opera, in particolar modo rispetto all’evoluzione della definizione di paesaggio che porta con sé aspetti tangibili e intangibili. Dunque, non è infrequente che le infrastrutture, nel loro anonimato o nel loro risalto generino i ben noti fenomeni di non-luogo (spazi non identitari, non relazionali, non storici, M. Augé), Nimby (Not in my Back Yard) o, estremizzando, Banana (Build Absolutely Nothing Anywhere, near Anything).

Ciò accade, in generale, per un deficit di progettazione di moltissime opere d’arte in cui pesa l’assenza dell’utilitas. Oggi, la complessità dei territori, la competitività tra le città, le dinamiche e i rischi geomorfologici e ambientali, le spinte opposte dei detrattori e dei fautori di infrastrutture, un governo del territorio lento e non privo di contraddizioni, sono tutte condizioni che fanno della funzione principale di un ponte (superare un ostacolo) un’utilità riduttiva.

Per le infrastrutture per la mobilità, infatti, è ormai richiesto un ripensamento dell’utilitas.

L’utilitas non può più avere miopia geografica e temporale ed essere volta alla sola alla funzione trasportistica. La sfida, dunque, si misura sulla propagazione dell’utilità, a territori sempre più ampi, con funzioni sempre più stratificate. A partire dalla consapevolezza che un ponte viene inserito in un contesto storico e geografico, ma allo stesso tempo si colloca in un contesto economico e sociale, oltre che ambientale e paesaggistico, un approccio metodologico per giungere a una utilitas propagata, può generarsi, ad esempio, affrontando temi a scala diversa: dal design al paesaggio. Dunque, temi afferenti al design come l’ergonomia e lo studio del dettaglio costruttivo che può includere polifunzionalità (sistemi wi-fi, telecontrollo del sistema di illuminazione, ecc.) coniugati con i temi paesaggistici quali lo studio dell’identità dei luoghi, della percezione e del luogo inteso in senso antropologico e psicologico, possono dar luogo ad importanti forme di qualità percepita dall’utenza.

C-3aIl tema del design applicato alle infrastrutture, per quanto sia sottoposto ad una incessante (e doverosa) ricerca sembra avere raggiunto una maturità scientifica che consente di coniugare la plasmabilità dei materiali anche con la tecnologia digitale, dando all’utenza e alla collettività un buon livello di multiutilità. In tal senso basti pensare al concetto di Smart City, che, per quanto inflazionato, dà una buona idea dell’evoluzione dei servizi alla città interfacciabili con oggetti di piccola dimensione.

Ponte del Mare a Pescara. Successioni di immagini che mostrano l’approssimarsi al ponte: da linee direttive che orientrano l’attenzione verso il mare a cambiamenti di orientamento nell’esperienza spaziale del ponte.

Ponte del Mare a Pescara. Successioni di immagini che mostrano l’approssimarsi al ponte: da linee direttive che orientrano l’attenzione verso il mare a cambiamenti di orientamento nell’esperienza
spaziale del ponte.

Sembra invece ancora nebuloso il tema del paesaggio. Lo scollamento tra visioni storiche1 e le interpretazioni scientifiche2; una visione del paesaggio asfittica anche nelle aule universitarie (basti pensare alla declaratoria ICAR/15-architettura del paesaggio, sostanzialmente ridotta a ragionamenti sugli spazi aperti); la definizione proveniente dalla Convenzione Europea del Paesaggio del 20003 che ha dato alla definizione di paesaggio ampio respiro e la sterile interpretazione normativa del paesaggio del nostro Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (che esclude, paradossalmente, una declinazione percettiva4); i limiti concettuali e operativi che disciplinano la valutazione del rapporto tra opera progettata e contesto paesaggistico (DPCM 12/12/20055), mettono a dura prova l’argomentare sulla qualità paesaggistica attuata attraverso le infrastrutture.

Ponte del Mare. Successioni di immagini che mostrano la nuova offerta paesaggistica

Ponte del Mare. Successioni di immagini che mostrano la nuova offerta paesaggistica

Eppure di infrastrutture caratterizzate da una elevata qualità paesaggistica ce ne sono…

Per rendersene conto è possibile leggere un ponte in chiave percettivo-paesaggistica. Ma prima di tutto è necessario chiarire cosa significa percezione, o, meglio, come la percezione può essere declinata per osservare un’opera d’arte nel paesaggio.

Il rapporto tra paesaggio e percezione vanta ampia letteratura, tuttavia è interessante notare come nella definizione di paesaggio della Convenzione Europea del Paesaggio, il paesaggio viene declinato nel seguente modo: “…porzione di territorio, così come è percepito dalla collettività”, lasciando intendere nel termine “percezione”, un’accezione “mnenomica”. Se tale accezione va certamente validata, in quanto, attraverso la memoria collettiva viene dato significato ai luoghi e si avvia, così, il processo di patrimonializzazione del costruito, vanno anche esplorate altre forme di percezione, quelle appartenenti a settori disciplinari diversi come quello antropologico e quello psicologico.

C-5aSe sconfiniamo nella dimensione antropologica, ci possiamo rendere conto, come sostiene F. La Cecla6, che la percezione dello spazio entra in gioco con l’organo di senso spaziale: tutto il corpo. Ed è attraverso questo che l’uomo definisce il qui, le direzioni ed i confini. Se, poi, ci spostiamo nell’ambito della cognizione, A. Argenton7 nella definizione di percezione indica la strada per altre tre chiavi di lettura: forma, funzione e significato.

 

Ponte del Mare. In alto, il ponte come “eco” delle forme presenti nel contesto; in basso, il ponte come punto di accumulo e punto di riferimento per la collettività nel suo divenire polifunzionale

Ponte del Mare. In alto, il ponte come “eco” delle forme presenti nel contesto; in basso, il ponte come punto di accumulo e punto di riferimento per la collettività nel suo divenire polifunzionale

E’ con questi presupposti che ci si appresta a leggere il Ponte del Mare, a Pescara, in Abruzzo8, non prima però, di avere fatto un’altra considerazione, quella sull’accesso alla percezione: non tutte le opere d’arte sono percepibili nella loro interezza, molte si possono solo cogliere solo in parte, in alcuni dettagli, o per pochi secondi.

Può sembrare banale, eppure, in linea generale la progettazione di un’opera d’arte avviene in uno spazio vuoto e spesso le rappresentazioni dei rendering e a “volo d’uccello” per quanto accattivanti, non fanno i conti con la percezione reale che invece ci farebbe rendere conto che, un ponte, in un dato contesto è, ad esempio, più o meno visibile in funzione delle stagioni perché seminascosto da vegetazioni mutevoli.

 Il Ponte del Mare

“Due arenili separati da un fiume, due mondi diversi che si guardano ma non comunicano. Due estremità di città appartenenti agli stessi confini amministrativi ma privi di un’identità collettiva. Due zone morfologicamente distinte con storie diverse”.

Questo era il contesto fisico e antropologico prima della realizzazione del Ponte del Mare. Oggi la situazione è ben diversa. Innanzitutto, osserviamo l’opera dal punto di vista dell’accesso alla percezione, si tratta di un ponte pedonale visibile da molti punti di vista: dall’entroterra, dal fiume dalla spiaggia. Costituisce una sorta di landmark diurno ma anche notturno, in virtù dell’illuminazione artificiale. Ma non solo.

Se percorriamo il Lungomare Matteotti, in direzione Sud, tra il sistema verticale dei pali di illuminazione, scorgiamo un elemento inclinato che polarizza l’attenzione. Tale elemento non spicca solo per inclinazione ma anche per dimensioni: si nota infatti che giace sullo stesso piano verticale del monumento a colonna che si trova sullo sfondo (Madonnina del Pescatore) ma, rispetto a questo, l’elemento inclinato risulta di dimensioni molto maggiori. Questa evidente differenza di scala ci avverte che sta per accadere qualcosa di interessante.

Procedendo nel cammino, l’esperienza dell’immersione del corpo nello spazio si fa sentire nella misura in cui incominciamo a percepire le direttrici che ci proiettano fuori dal nostro percorso. Le linee prospettiche del nostro percorso costituiscono una sorta di binario che si conclude in un punto: nel basamento del monumento a colonna; ma quel punto costituisce un punto di applicazione di una serie di forze: una verticale fino alla conclusione dell’altezza del monumento e l’altra, verso sinistra, verso il mare (il ponte del Mare); e in prossimità della conclusione di questa forza se ne aggiunge un’altra, verticale, verso il cielo (l’antenna del ponte). Una progressione di forze direttrici, che, ancora prima di interagire con il ponte, ci invitano ad affacciarci al mare.

Ponte del Mare come simbolo e luogo di valore estetico e simbolo cittadino e regionale

Ponte del Mare come simbolo e luogo di valore estetico e simbolo cittadino e regionale

Saliamo sul Ponte del Mare e il sistema di curve, insieme allo sdoppiamento del percorso creano un momentaneo disorientamento da cui ci si riprende subito in virtù dell’antenna che funge da punto di riferimento e ordinatore dello spazio.

Poi, sulla sommità del ponte: l’immersione del corpo è totale. Si sentono i rumori degli stralli in tensione, le vibrazioni e le lievi oscillazioni; ma soprattutto accediamo ad una nuova offerta di paesaggio: il mare, la spiaggia, il sistema urbano e sullo sfondo la collina, e poi ancora il fiume ed il mare.

Rappresentazione schematica di come i “confini” del ponte, dal punto di vista della utilitas, tendano a dilatarsi verso l’esterno, generando forme di riqualificazione delle aree circostanti

Rappresentazione schematica di come i “confini” del ponte, dal punto di vista della utilitas, tendano a dilatarsi verso l’esterno, generando forme di riqualificazione delle aree circostanti

Ma in questo caso il valore del paesaggio non ha una connotazione solamente estetica, il nuovo paesaggio va visto come strumento sia per la definizione di nuovi confini (là dove l’orizzonte allontana), sia per la distruzione di una barriera, (“Due arenili separati da un fiume, due mondi diversi che si guardano ma non comunicano”), che ora, invece, consente la conoscenza di due luoghi (la parte Nord e Sud di Pescara).

E’ interessante notare che il ponte, rispetto al suo contesto paesaggistico, si configura come “eco” delle forme presenti sia nel mare che nel fiume Pescara; infatti, con la composizione di antenna e stralli richiama le imbarcazioni ormeggiate al porto e lungo il fiume.

Dal punto di vista della funzione, oggi il ponte per la sua lunghezza e per le sue caratteristiche altimetriche è diventato luogo di sfida per ciclisti e podisti, nonché luogo di sosta, punto di ritrovo per cittadini e fonte di attrazione turistica.

Per quanto riguarda il significato, è diventato il luogo dove immortalare importanti eventi della propria vita come il matrimonio e oggi il Ponte del Mare è diventato il simbolo non solo di Pescara ma dell’Abruzzo.

Queste letture in termini di “oggetto di paesaggio” in funzione dell’accesso alla percezione, di “strumento per la percezione del paesaggio”, di “immersione del corpo nello spazio”, di “forma”, di “funzione”, di “significato”, spiegano come l’utilitas del ponte, in questo caso si propaghi ben oltre i confini fisici dell’opera, tanto che, oggi questo ponte è diventato il volano per la riqualificazione delle aree limitrofe degradate.

Trasferire queste chiavi di lettura da un “sistema puntuale” a bassa velocità ma ad alta densità percettiva, come una passerella, al “sistema lineare” delle linee dell’alta velocità a bassa densità percettiva, è, almeno in parte, possibile ma a patto di approfondire il tema della velocità, non tanto nel suo significato fisico, quanto piuttosto nella sua connotazione antropologica, perché proprio la velocità, some sostiene il dromologo P. Virilio, tende a far perdere di significato l’ambiente circostante.

 

Navigazione Serie<< La rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)
Michele Culatti

About Michele Culatti

Architetto e dottore di ricerca in ingegneria delle strutture. Si occupa di valutazione paesaggistica. Ha pubblicato numerosi contributi sul tema dell'inserimento paesaggistico dei ponti. Da alcuni anni osserva il quadro di riferimento normativo sul questo tema, proponendo una revisione dei criteri di valutazione più congrua con l'evoluzione del concetto di paesaggio.

  1. In Italia con la L. 1497/1939, il paesaggio era limitato a scorci e vedute panoramiche di particolare bellezza. Ancora oggi, si risente di quest’accezione. 

  2. Cfr. A. Vallega, Il paesaggio nella prospettiva scientifica. 

  3. “Paesaggio designa una determinata parte di territorio, così come è percepita dalle persone, il cui carattere deriva dall’azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni”. 

  4. “Per paesaggio si intende il territorio espressivo di identità, il cui carattere deriva dall’azione di fattori naturali, umani e dalle loro interrelazioni”. 

  5. Limiti concettuali: la norma prevede di trovare una forma di compatibilità tra l’opera progettata ed il contesto paesaggistico, partendo dal presupposto che l’area vincolata su cui si interviene sia sempre pregevole, cosa non sempre vera. Paradossalmente, secondo questo principio, adeguare, con un’opera, un contesto paesaggistico può significare dover progettare opere di bassa qualità estetica o estremamente mimetizzate. Limiti operativi: la norma prevede indicatori volti a valutare le interferenze tra opera progettata e contesto paesaggistico, tuttavia mancano parametri di “integrazione”. In questo modo si esclude, in via di principio, che un’opera d’arte possa riqualificare paesaggisticamente un luogo. 

  6. La presenza dello spazio è un’attività di conoscenza. Ha dunque a che fare con i sensi, con la percezione, con la percezione che proviene in questo caso da tutto il corpo. L’organo del “senso spaziale”, se così si può chiamare, è il corpo nel suo insieme. Sentire di essere qui è una percezione complessa e unitaria difficilmente separabile dalla sensazione che il corpo di ha sé. Ma la “mente locale” è sì percezione ma anche definizione dello spazio intorno, tracciamento su di esso delle proprie intenzioni, dei propri movimenti. Ed è anche l’uso di questo stesso spazio, cioè servirsi del intorno come di uno strumento, uno strumento involucro, una protesi della presenza corporea”. F.La Cecla, Perdersi. L’uomo senza ambiente, Laterza, 2000, pp. 94-97. 

  7. “La percezione di qualche cosa è sempre integrata da più o meno consapevoli, spesso intuitivi o automatici, atti valutativi che si risolvono in un apprezzamento delle caratteristiche di forma, di significato e di funzione di quel qualche cosa”. A. Argenton, Arte e Cognizione, Raffaello Cortina Editore, 1996, p.161. 

  8. Ponte ciclopedonale strallato in acciaio progettato da Walter Pichler e Mario De Miranda e inaugurato il giorno 8 dicembre 2009. Lunghezza 466 m, altezza 15 m, luce massima 172 m, altezza antenna 50 m. 

Autore: Michele Culatti
Tag

Lascia una risposta

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Login

Lost your password?