SUPERSTRADA A PEDAGGIO PEDEMONTANA VENETA

L’idea di realizzare un asse viario per garantire collegamenti veloci e sicuri nell’area pedemontana veneta fra le province di Treviso e Vicenza nasce con il Piano regionale dei Trasporti del 1990, ovvero oltre 35 anni fa.

Cantieri della SPV: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina.

Cantieri della SPV: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina.

La constatazione della mancanza di un’adeguata viabilità in una delle aree più dinamiche e produttive del Veneto fece sì che il Consiglio regionale individuò un “itinerario pedemontano veneto” denominato “Montebello-Valico di Priabona-Malo-Thiene/Bassano–Montebelluna-Ponte della Priula” di collegamento tra l’alta pianura vicentina ad ovest e l’alta pianura trevigiana ad est, in quella prima ipotesi progettuale fino alla sinistra Piave.

La discussione politica, le fasi progettuali, gli iter burocratici ed amministrativi ed i numerosi contenziosi hanno caratterizzato i successivi 25 anni, tant’è che l’approvazione del progetto preliminare dell’opera è avvenuta solo con la delibera del CIPE del 29 marzo 2006, e la convenzione di concessione è intervenuta il 21 ottobre 2009.

Cantieri della SPV: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina.

Cantieri della SPV: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina.

Lo sviluppo economico dell’area pedemontana e soprattutto l’apertura dei mercati dell’est europeo hanno caratterizzato tutto il periodo 1990/2008 ed hanno reso la realizzazione dell’opera sempre più urgente e avvertita come necessità dalla maggior parte delle comunità locali interessate, e soprattutto dalle categorie economiche della zona, sino a giustificare la dichiarazione di stato di emergenza dal 2009.

Si tratta della più importante opera stradale attualmente in costruzione nella regione Veneto e che ha in sé caratteristiche assai particolari, se non uniche, per quanto riguarda la sua genesi e le sue conseguenti caratteristiche tecnico funzionali. Per definirne l’”originalità” basti ricordare che si tratta di “superstrada a pedaggio”; di opera di competenza regionale ma inserita fra le opere strategiche di Legge Obiettivo a livello nazionale; di opera che è realizzata in regime commissariale ai sensi della L. n. 225/1992 a seguito della dichiarazione da parte del Consiglio dei Ministri di uno stato di emergenza traffico sulla cui legittimità è stata chiamata ad esprimersi definitivamente persino la Corte Costituzionale nel novembre 2014; di opera realizzata tramite l’istituito della concessione di progettazione, esecuzione e gestione per 39 anni sulla base di una proposta di finanza di progetto presentata alla fine del 2003; di un’opera che beneficia di un contributo pubblico per M€ 614,91, derivante da due specifiche Leggi (L. 448/1998 e L. 98/2013), a fronte di un investimento complessivo pari a M€ 2.258,00, e che per la differenza viene pagata con capitali privati, poi remunerati con la gestione a pedaggio dell’opera.

Cantieri della SPV: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina.

Cantieri della SPV: tratto in trincea, attraversamento dell’Astico, gallerie artificiali Cà Fusa e Carpellina.

Ma forse la sua caratteristica principale è proprio nella stessa legge istitutiva che ha dato origine alla Pedemontana, ovvero alla L. n. 448/98. Infatti, la norma dispone che l’opera debba essere strettamente funzionale a migliorare i collegamenti interni alla regione Veneto nell’area pedemontana, dovendosi relazionare fortemente con le previsioni urbanistiche locali, garantendo la massima compatibilità con i territori attraversati. Ne è conseguito un iter procedurale caratterizzato dalla forte e significativa partecipazione delle comunità locali, ove i Comuni hanno partecipato attivamente alle decisioni; in primis con la Conferenza dei Servizi che nel 2001 decise che l’opera doveva essere una “superstrada” (assimilabile quindi ad una Strada Extraurbana Principale di cui al DM 5.11.2001) e non un’autostrada; poi nel 2002 con la competenza che passò dallo Stato alla Regione Veneto; quindi, con la partecipazione dei Comuni alle fasi approvative del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale nel 2005/2006 e del progetto definitivo nel corso della Conferenza dei servizi del 2010. In tali circostanze i Comuni hanno fortemente inciso sulle decisioni e sulle caratteristiche tecniche dell’opera, ad esempio chiedendo estesi tratti in trincea (oltre 50 km) per limitare l’impatto visivo ed acustico sul territorio, tratti per oltre 9 km in galleria artificiale ed una frequenza di svincoli (circa uno ogni 6 chilometri) tale da garantire un’adeguata permeabilità sul territorio, numerose opere complementari di adduzione per evitare che il traffico da e per la superstrada vada ad interessare i centri abitati.

Superstrada Pedemontana Veneta: corografia

Superstrada Pedemontana Veneta: corografia

La SPV è quindi arteria fondamentale per la viabilità regionale, sia perché fortemente partecipata e voluta dalle amministrazioni regionali e locali che si sono succedute nel tempo, sia perché funzionale ad allontanare il traffico, soprattutto pesante, da numerosi centri abitati ed aree oggi fortemente congestionati da traffico di attraversamento. Si pensi, ad esempio, alla valle dell’Agno, al Bassanese, a Montebelluna, a Spresiano, solo per citare alcuni esempi.

Il tracciato ha origine dalla A4 Milano – Venezia in corrispondenza del casello autostradale di Montecchio Maggiore (VI) e, dopo aver intersecato la A31 “Valdastico”, termina più ad est interconnettendosi alla A27 Venezia – Belluno a Spresiano (TV), con un percorso complessivo di circa 94,5 km.

Il progetto della SPV non riguarda solo la realizzazione di una superstrada, ma ha l’obiettivo di riordinare e riorganizzare l’intero sistema viario del territorio di riferimento per migliorare i livelli complessivi di qualità e sicurezza, in funzione delle esigenze della mobilità e dello sviluppo a livello locale. L’intervento permetterà, quindi, una migliore accessibilità, facendo sì che gli attori locali possano raggiungere in modo più diretto ed in tempi più brevi i mercati esterni.

Schema di suddivisione delle tratte

Schema di suddivisione delle tratte

La forte antropizzazione che caratterizza il nord-est e la conseguente carenza di spazi hanno determinato la necessità di operare scelte progettuali congruenti con il quadro della viabilità complessiva. Rappresentativa in tal senso è la scelta di integrare nel progetto le varianti alla SP246 in Comune di Montecchio Maggiore e il sistema SP248 e SP111 “Nuova Gasparona” sempre in provincia di Vicenza, prevedendo il loro riutilizzo come asse superstradale e al tempo stesso mantenendo la loro funzione locale come viabilità complementare.

Lavori in corso per la SPV: costruzione di una galleria

Lavori in corso per la SPV: costruzione
di una galleria

Dal punto di vista tecnico la Superstrada si caratterizza per il suo inserimento plani-altimetrico non semplice, in un territorio fortemente antropizzato e caratterizzato da numerosi vincoli di natura ambientale, paesaggistica e monumentale. La scelta della Superstrada ha consentito di avere una minore rigidità progettuale in termini di raggi planimetrici e profili altimetrici, soprattutto per inserire i numerosi tratti in trincea richiesti dagli Enti Locali; tale soluzione è stata resa possibile anche in virtù della qualità dei terreni ghiaiosi – sabbiosi e della quota depressa della falda freatica, che consentono in fase di esecuzione lavorazioni in sicurezza anche a profondità rilevanti (fino a meno 10/12 m da p.c.). Per contro, il ricorso per circa il 70% del tracciato a trincee o gallerie naturali e artificiali ha imposto soluzioni molto spinte e innovative per il convogliamento, trattamento e smaltimento delle acque di piattaforma.

La progettazione dell’idraulica di piattaforma della superstrada prevede infatti una soluzione di raccolta, trattamento ed allontanamento delle acque meteoriche di tipo separato, ossia già lungo il corpo stradale avviene la divisione tra acque di prima pioggia e seconda pioggia. Le prime saranno convogliate agli impianti di trattamento, comprendenti sedimentazione e filtrazione, mentre le portate eccedenti, ove possibile, sono scaricate nel suolo tramite sistemi di drenaggio quali pozzi e trincee disperdenti. La filtrazione sarà garantita da una serie di cartucce filtranti che trattengono il particolato e adsorbono le sostanze inquinanti come metalli disciolti, nutrienti ed idrocarburi (il materiale filtrante è costituito da zeolite, perlite e carboni attivi). Laddove siano presenti terreni poco permeabili, con falda particolarmente alta o nelle zone di protezione dei pozzi idropotabili (zone a protezione totale) lo scarico delle acque avviene nei corpi idrici ricettori previa laminazione in bacini o vasche realizzate in opera, garantendo così l’invarianza idraulica del territorio. Nel progetto questo criterio è garantito sia per l’asse principale sia per le viabilità secondarie. L’eventuale sversamento accidentale viene stoccato in opportune vasche che permettono di immagazzinarlo e, dopo opportune analisi, stabilire la migliore tecnica di smaltimento.

Nello sviluppo dell’intero tracciato le opere d’arte principali sono:

  • galleria Malo: sarà la più lunga galleria naturale a quattro corsie della regione con uno sviluppo complessivo di 5810 m su due distinti fornici tra i quali sono previsti 12 by-pass pedonali e 13 by-pass carrabili;
  • galleria S. Urbano; galleria naturale a 4 corsie dello sviluppo di 1600 m.;
  • viadotto sul Brenta: impalcato in acciaio su 7 campate per una luce totale di 433 m.;
  • viadotto sull’Astico: impalcato in acciaio su 4 campate per una luce totale di 180,50 m.;
  • svincoli: la superstrada prevede complessivamente la realizzazione di due barriere di esazione (interconnessione con l’Autostrada A31 e con l’Autostrada A27) e quindici caselli intermedi strutturati ognuno con piste di esazione, sottopasso pedonale, pensilina di copertura e fabbricato di casello. Il sistema di esazione proposto è conforme alla Direttiva Europea 2004/52/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29.04.2002 in materia di telepedaggio stradale nella Comunità.

Il progetto ha previsto opere di mitigazione con interventi di tipo acustico (barriere fonoassorbenti e pavimentazioni tradizionali antirumore) e opere a verde al fine di mitigare maggiormente l’impatto dell’opera sul territorio, anche se è la stessa progettazione “in trincea” la principale opera di mitigazione paesaggistica. Inoltre, sono stati previsti tratti in galleria artificiale per non interessare coni visuali di particolare interesse quali tomba Brion di Carlo Scarpa a San Vito di Altivole, Villa Emo a Vedelago, Villa Agostini Tiretta a Giavera del Montello, Villa Fanna a Villorba.

In corrispondenza agli svincoli della SPV sono stati previsti vari punti per la valorizzazione dei prodotti tipici locali ed individuati percorsi attraverso una adeguata segnaletica turistica, al fine di sostenere e valorizzare l’area pedemontana per poter sviluppare un turismo di visitazione culturale ed enogastronomico.

I lavori sono attualmente in corso in 11 delle 15 tratte in cui è stata virtualmente suddivisa l’opera ed il cronoprogramma prevede che entro il 2015 i cantieri verranno attivati anche nelle quattro restanti tratte in territorio trevigiano, consentendo così di procedere con i lavori sull’intero asse superstradale.

Si prevede che l’apertura al traffico possa avvenire nel corso del 2019 per dare finalmente una concreta risposta alla mobilità dell’area pedemontana, ed al Veneto un’ infrastruttura moderna, di elevata qualità tecnica e particolarmente attenta alla compatibilità ed alle esigenze dei territori che attraversa.

Giuseppe Fasiol

About Giuseppe Fasiol

Ingegnere, Dirigente della Regione del Veneto, addetto alla direzione strade, autostrade e concessioni infrastrutture di trasporto e mobilità, nonchè commissario straordinario alla riforma del settore trasporti. Responsabile Unico del Procedimento per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta
Autore: Giuseppe Fasiol
Tag

Commenti (4)

  1. Marcella Marzollo scrive:

    Volevo sapere se il cantiere che è nel tratto della A4 in corrispondenza di Montecchio è legato ai lavori della pedemontana e quali sono le previsioni per portare a termine tale cantiere (restringimento delle carreggiate )
    Grazie
    M.Marzollo

  2. Roberto scrive:

    Volevo sapere quanto saranno i costi per entrare nella Superstrada? attendo risposta grazie

Lascia una risposta

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Login

Lost your password?